Navarra podría ingresar hasta 45 millones al año para invertir en carreteras con el peaje a vehículos pesados en vías de alta capacidad

Esta opción permitiría financiar obras urgentes como la N-121-A o los túneles de Belate y Almándoz, ésta última requerida por la Unión Europea

15 de mayo de 2020

Navarra podría ingresar hasta 45 millones de euros anuales, con carácter finalista, si implanta peaje a vehículos pesados en vías de alta capacidad que actualmente no se encuentran concesionadas (A-10, A-15, N-121-A, A-1 y A-68). Se trata de una alternativa que permitiría financiar en los próximos años obras urgentes, como son la duplicación de los túneles de Belate y Almandoz, una actuación requerida por la Unión Europea, y la conversion de la N-121-A en una vía 2+1, así como el mantenimiento de estas cinco carreteras.

Una empresa pública se encargaría de la gestión de estas cinco vías de alta capacidad, ubicándose fuera del perímetro de consolidación del sector público, es decir, que sus actuaciones no computarían ni como déficit ni como endeudamiento de la Administración Foral.

El consejero de Cohesión Territorial, Bernardo Ciriza, está compartiendo esta propuesta con representantes de los diferentes grupos parlamentarios y de la Cámara de Comptos, a los que ha convocado a diferentes reuniones debido a la epidemia del COVID-19, en el marco de la Mesa de Trabajo de financiación de carreteras y otras infraestructuras viarias.

Ciriza ha destacado “que se trata de una propuesta abierta a las aportaciones de las diferentes formaciones y que busca el mayor consenso político posible. Navarra tiene que seguir avanzando en la cohesión social, territorial y en el desarrollo económico, así como en la seguridad vial. Esta alternativa de financiación con peajes exclusivamente a vehículos pesados, es una opción muy extendida en muchos países europeos, bajo los principios de “quien contamina paga y quien usa paga”. No hay que olvidar, además, que nuestra comunidad tiene una posición geográfica estratégica como puerta de entrada y salida del tráfico internacional pesado”.

Cabe destacar que las cifras dadas a conocer hoy son de carácter inicial y orientativo, dado que dependen de diferentes variables: evolución del tráfico pesado, tarifa de peaje, coste de la implantación del sistema de peaje que finalmente se seleccionase, etc.

Al margen de esta propuesta de financiación, desde el Departamento de Cohesión Territorial se trabaja activamente en la búsqueda de ayudas, a través del Gobierno Central y de la Unión Europea, que permitan financiar el conjunto de las infraestructuras viarias.

Peajes exclusivamente a vehículos pesados

La propuesta del Departamento de Cohesión Territorial se fundamenta en los principios de “quien usa paga” y “quien contamina paga” de la directiva 2004/35/CE de la Comisión Europea. En este sentido, cabe recordar que los vehículos pesados son los que tienen un mayor impacto en el deterioro de las carreteras así como en la contaminación.  

La tarificación a vehículos pesados en vías de alta capacidad se encuentra ámpliamente extendida en la Unión Europea. Países como Alemania, Portugal, Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Suecia, República Checa o Polonia tienen implantados peajes en el 100% del territorio; otros como Francia o Italia en su mayor parte. En este sentido, España, actualmente, es una excepción al respecto. Únicamente el País Vasco los ha implementado en prácticamente todas sus vías de alta capacidad (Fuente: Comisión Europea, AT Kearny, “Evolución y perspectivas del sector infraestructuras” SEOPAN).

Cabe destacar que Navarra dispone de una posición geográfica estratégica como puerta de entrada y salida del tráfico internacional pesado proveniente de Europa y hacia Europa, es decir, tráfico pesado que se puede considerar “de paso”.

Una empresa pública gestionaría cinco vías de alta capacidad

La sociedad pública, que estaría adscrita al Departamento de Cohesión Territorial, a través de la Dirección General de Obras Públicas e Infraestructuras, sería la encargada de gestionar las cinco vías de alta capacidad que actualmente no se encuentran concesionadas en la Comunidad Foral (A-10, Autovía de la Barranca - Irurtzun-Altsasu / Altsasua; A-15, Autovía de Leitzaran - Irurtzun-Andoain; N-121-A, Pamplona /Iruñea-Behovia; A-1, Autovía del Norte - Ziordia-Altsasu /Alsasua; y A-68, Autovía del Ebro – Castejón-Cortes;) y de aplicar la tarificación a vehículos pesados.

La implantación de los peajes debe ser autorizada por la Unión Europea. Se podrían ingresar hasta 45 millones de euros anuales, de carácter finalista, de los cuales en torno a 29 millones se emplearían para financiar obras urgentes en estas cinco vías (túneles de Belate y Almandoz, N-121-A…) y otros 16 millones se destinarían para la conservación de las mismas así como para otros gastos de mantenimiento. A estos 45 millones de euros se sumarían otros 6 millones de euros de recaudación en IVA.

El ámbito de actuación de la empresa se limitaría, al menos de manera inicial, a estas vías de alta capacidad con objeto de que la empresa se ubicase fuera del perímetro de consolidación del sector público, es decir, que las inversiones realizadas no computasen ni como déficit ni como endeudamiento de la Administración Foral. Además, sería preciso definir la financiación inicial de la empresa (endeudamiento o mediante aportación de capital).

Cabe recordar que en Navarra existen otras tres vías de alta capacidad que se encuentran concesionadas: AP-15 (Pamplona-Tudela), dependiente de AUDENASA, cuya concesión revertirá en 2029; la A-12 (Autovía del Camino - Pamplona-Logroño), cuya concesión se prevé finalice en 2032; y la A-21 (Autovía del Pirineo - Pamplona-Huesca), cuya reversión a la Administración Foral se producirá en 2039. La futura y posible implantación de peajes a vehículos pesados en estas dos últimas vías dependería de la finalización de las concesiones, dado que actualmente no se prevé su rescate por parte de la Administración Foral (supondría desembolsar más de 500 millones de euros), así como de su incorporación a la empresa pública para que las gestione, principalmente.

En relación a la composición de su consejo de administración, éste estaría integrado por representantes de todos los grupos políticos en proporción a su representación en el Parlamento de Navarra. Sería el encargado de establecer la posible política comercial.

Más refuerzo de firmes para el resto de carreteras

Cabe destacar que al encargarse la Sociedad Pública del gasto de mantenimiento de estas cinco vías, Obras Públicas e Infraestructuras liberaría en torno a 5 millones de euros anuales para la conservación ordinaria del resto de la Red de Carreteras de Navarra, en el marco de los Presupuestos Generales de la Comunidad Foral. De esta forma, sería posible reforzar, de manera progresiva, los firmes en vías como la NA-160 Tudela-Fitero, NA-132 Estella-Lizarra – Sangüesa / Zangoza, NA-115, Tafalla - Peralta /Azkoien - Rincón de Soto, NA-653 Altos de Peralta-San Adrián, NA-5330, Pitillas-Santacara-Mélida, NA-6020, Carrascal-Marcilla, NA-7330, Villanueva de Yerri / Iriberri Deierri– Lezáun, N-135 Pamplona-Francia por Luzaide / Valcarlos, NA 3042 Cascante-Ablitas-Ribaforada, NA-7230, Viana-Aguilar de Codés, NA-8716 Travesía de Lodosa, N-137 Burgui / Burgi-Isaba / Izaba-Francia, NA-718, Estella-Lizarra Olazti/Olazagutía, N-121 Pamplona / Iruñea-Tudela, entre otras.

La creación de esta empresa pública sería un primer paso que podría permitir actuar a futuro en otras vías de Navarra (PA-30 Ronda de Pamplona, Enlace AP-15 y A-15 Tudela – límite de Navarra con Soria etc.).

Ni peajes a vehículos ligeros ni peajes en sombra

El Consejero Ciriza ha avanzado a los grupos políticos que “el departamento, en ningún caso, contempla implantar peajes a vehículos ligeros en estas cinco vías de alta capacidad”. En relación a futuros o posibles incrementos en los Presupuestos Generales de Navarra, ha señalado que “dada la actual y futura coyuntura a consecuencia de la epidemia del COVID-19, no parece en estos momentos ni realista ni oportuno plantearse detraer futuros recursos de los Presupuestos Generales de Navarra de las áreas sociales (Salud, Educación, Derechos Sociales…), tan necesitadas, dado que, cuando menos, sería preciso triplicar durante un largo periodo de tiempo el presupuesto destinado a carreteras para hacer frente a las necesidades.

Asimismo, se descarta una posible financiación mediante los denominados “peajes en sombra". Según los cálculos realizados por el Departamento de Cohesión Territorial, en relación a la A-12, cuyas obras de ejecución costaron 390 millones de euros, se estima que van a acabar costando 1.300 millones de euros a la Administración Foral, de los cuales 219 serían IVA, es decir, regresan a las arcas forales. En lo que respecta a la A-21 (solo a 45 kilómetros), las obras se ejecutaron por valor de 271 millones de euros y se prevé acaben costando 727 millones de euros, de los cuales 126 serían IVA.